YPF es uno de los apartados principales en el relato kirchnerista. Consideran a la empresa petrolera como uno de “los motores fundamentales para lograr el desarrollo nacional” y, desde que comenzó el emprendimiento de Vaca Muerta, se la observa cómo “la empresa insignia de un futuro productivo que incluya a todos los rincones de la patria”.

Pues bien, a juzgar por las recientes decisiones del directorio de la principal compañía del país que dirige Pablo González, ese ideario acaba de romperse al renovarse por siete años la licitación realizada durante los últimos días de la administración de Mauricio Macri, para transportar combustible liviano en barcazas construidas en Paraguay por un total de 67 millones de dólares.

La decisión adoptada en 2019, impulsada por el ex subsecretario de Vías Navegables, Jorge Metz, fue ratificada en enero de 2021, durante el gobierno del Frente de Todos, por Sergio Afrontti, ex CEO de la petrolera que fue investigado, en sede judicial, por haber hecho inteligencia, espiado, a su exjefe, el presidente de la compañía, Pablo González.

Afrontti fue eyectado de su cargo en julio del año pasado. Sin embargo, estos escándalos hechos públicos, no impidieron que YPF se convierte en foco de más polémicas al convalidar un contrato con la compañía naviera Horamar, con terminales en el exterior, en detrimento de la empresa de los trabajadores de YPF, National Shipping, que durante 20 años ofrecieron el servicio de logística con barcazas para cubrir el tramo desde San Lorenzo en Santa Fe hasta Barranquilla en Chaco.

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No es un trayecto menor puesto que se trata del corredor de transporte de hidrocarburos más importante del país porque alimenta con energía toda la zona norte de la nación.

Luego de la privatización de la petrolera durante la gestión de Carlos Menem, los ex trabajadores de YPF no se retiraron del mercado, sino que adquirieron 4 buques de los 16 que tenían destino de desguace. Con ese capital fundaron National Shipping y lograron ser proveedores de YPF ofertando hasta un 35% menos del valor de tarifa propuesto por sus competidores.

Fue una relación ventajosa durante 20 años para las dos partes. Una compañía de capitales nacionales que reducía sus costos operativos y presentaba a YPF ofertas superadoras para el transporte de combustible hasta que la gestión de Miguel Gutiérrez de Cambiemos en la petrolera avaló el ingreso de Horamar, la compañía de los hermanos López, que acaban de postergar definitivamente toda posibilidad de acción para la National Shipping que llegó a proponer reducir sus costos hasta en un 40% si se le renovaba el vital contrato por 67 millones de dólares.

Cuestión de eficiencia corporativa que fue desdeñada por los directivos de la petrolera por “vicios de forma en la presentación del pliego”.

No importaron las sospechas de favoritismo del proceso licitatorio que se potenciaron hasta la necesaria intervención del juez federal Sergio Ramos que dictaminó una medida cautelar, rápidamente apelada para poder seguir con el negocio, ni una auditoría interna de YPF advirtiendo algunos puntos poco claros.

La industria naval cuestionó que se siga beneficiando a los empresarios del sector en Paraguay encargados de la construcción de barcazas tanques y que se adquieran remolcadores de China según la propuesta de Horamar aceptada por el directorio de YPF, que pasó por encima las disposiciones de la ley de Promoción de la Industria Naval, que habilita al Estado a recurrir a la construcción de buques fuera del país sólo si se presenta un informe fundado ante la Comisión Asesora.

El proceso no está flojo de papeles directamente no hay papeles. Este requisito nunca figuró en los pliegos elaborados por el management de la empresa petrolera.

De todos estos hechos surgen beneficiados. La logística naval del exterior de la cual los hermanos López son los principales gerenciadores-lobistas en el país.

No siempre Claudio López, CEO de Navíos South American Logistic, favoreció a los astilleros paraguayos para la construcción de las barcazas que necesitaba para navegar por la Hidrovía.

En 2006, la empresa Corporación para la Defensa del Sur (CODESUR), creada en 2003 por el ubicuo emprendedor y contratista de Defensa, Mario Montoto, de pasado militante en Montoneros cuando su nombre de guerra era Pascual y oficiaba de secretario de Mario Firmenich, recibió el pedido de los hermanos López para la construcción de 20 barcazas que produjo en el astillero Domeq García, operado hoy por Tandanor.

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Sin embargo, para desplazar a National Shipping de YPF, decidió contratar los servicios de empresas guaraníes y chinas, decisión que explicó en un reportaje con el diario Perfíl, expresando que “...algunos intereses levantan el punto de que las barcazas se van a hacer en Paraguay y que YPF debería haber obligado a que los oferentes construyan las embarcaciones en la Argentina. Hay una realidad. Cuando usted va a hacer una licitación internacional, tiene que competir con las mejores armas que puede en beneficio del que llamó a la licitación. Hay que competir con las reglas del mundo y no con las del corazón. Nosotros tuvimos que buscar la mejor ecuación de precio e inversión y la posibilidad de ser financiados. Las barcazas se construyen en Paraguay porque allí hay una muy buena industria naval, un muy buen acceso al financiamiento y con mucha tecnología. Hay grandes astilleros en Paraguay. La tripulación será argentina, y los equipos se van a adaptar en Argentina. Estamos calculando la creación de 500 puestos de trabajo de alto nivel, directos e indirectos”, prometió el empresario naviero.

Claudio López dirige Navíos South American Logistic, el gigante del transporte marítimo que controla la compañía Horamar, el principal grupo naviero del país, que opera desde 1978.

En 2008, se fusionó con Navios Maritime Holdings, una armadora de origen griego que tiene sede en Montevideo y una filial en Asunción y es dirigida por una empresaria griega, Angeliki Frangou. En la actualidad, las grandes fortunas navales de Grecia, las poseen mujeres empresarias que dirigen con mano de hierro sus compañías al estilo de Aristóteles Onassis

La firma europea era subsidiaria de US Steel, una productora de acero que tiene estrechos vínculos con el banco de inversión JP Morgan.

En el reciente reporte bursátil que informa los resultados de las ganancias del año pasado la empresa contabilizó que las ventas fueron de 255,4 millones de USD frente a los 223,48 millones de USD del año anterior. Mientras que los ingresos netos fueron de 87,31 millones de USD frente a los 116,69 millones de USD de hace un año.

Reportes que muestran la rápida recuperación del sector luego de la pandemia de Covid-19 y, a pesar, de la invasión de Rusia a Ucrania que trastocó todos los balances de las compañías globales.

El capítulo latinoamericano de la recuperación de los beneficios de Navíos Maritime Holding corre por cuenta de los hermanos López.

En el sector naviero le atribuyen tener una histórica y estrecha relación con el exministro de Transporte de Macri, Guillermo Dietrich y el “amigo del alma” del ex presidente, Nicolás Caputo, pero sus contactos son notables tanto en la política local, señalamos su conocimiento con Montoto, y también, su llegada al ex ministro de Interior de Raúl Alfonsín, Enrique Nosiglia, cuya pericia de las operaciones de la Hidrovía son muy reconocidas por la cantidad de administradores que le reportan, así como la habilidad que han demostrado los López para acercarse al círculo de poder paraguayo encabezado por el ex presidente Horacio Cartés.

Cartés, gran amigo de Macri, es visto con recelo en los Estados Unidos por la administración de Joseph Biden, por ser un político que mantendría vínculos con el crimen organizado.

La producción de sustancias ilícitas de las mafias que operan en Paraguay y tienen sede en Brasil, suelen salir desde los puertos de Paraguay y remontan la Hidrovía para llegar a puertos europeos donde los capos de la ´Ndrangheta ofrecen sus servicios de “importación”.

A pesar de estas acusaciones Cartés logró apadrinar al electo presidente paraguayo, Santiago Peña, que gobernará hasta el año 2028, en principio, con muchos de los funcionarios que los hermanos López conocen de primera mano.

Los López tienen su competidor en la persona de Mario Virasoro que comanda National Shipping.

Es la empresa compuesta por un grupo de empleados de YPF que canjearon sus indemnizaciones de la década del ‘90, por la compra de algunos buques en cuotas y crearon Naviera Sur Petrolera (Navisupe) para seguir prestando los servicios de transporte de combustibles como contratada de la nueva YPF privada.

Transformada luego en National Shipping, la naviera que comanda Federico Virasoro tuvo su mejor momento con la llegada de Néstor Kirchner a la Casa Rosada.

Ex asesores del extinto presidente explicaron a NA que fue el ex ministro de Trabajo Carlos Tomada quien le abrió las puertas a Virasoro para tener llegada directa al ex secretario de Coordinación Roberto Baratta y al exministro de Planificación, Julio De Vido.

Durante todo ese tiempo cultivó la amistad con Enrique Eskenazi del Grupo Petersen que mantuvo la conducción de YPF en la administración de Cristina Fernández y, desde entonces, hasta la licitación de Cambiemos que perdió con Horamar, Virasoro había logrado quedarse con la mayor parte de los fletes internos de los barcos de combustibles contratados por las sucesivas administraciones de la petrolera de bandera.

La llegada de nuevos dirigentes kirchneristas a la dirección de YPF no facilitó su regreso y posibilitó el efectivo comienzo del reinado de los buques de Horamar por la Hidrovía, al menos, hasta el año 2030.