Los vecinos de Floresta relatan las historias de sus mayores que recuerdan que en 1928, en un café de Rivadavia y Lacarra, se juntaban algunos inmigrantes españoles e italianos que trabajaban de taxistas y que ante la caída de viajes en esa época, pusieron en práctica una idea, ofrecer traslados en un auto-colectivo.

Habían nacido los bondis. Y, ofrecían un viaje económico desde Primera Junta, pasando por plaza Flores, hasta Lacarra. Todo para competir contra los ómnibus y tranvías que terminarían esfumándose de las calles de la ciudad.

Los porteños y bonaerenses que transitaban por la ciudad adoptaron el nuevo sistema de transporte, diseñado por los que hoy se llamarían unos emprendedores, rápidamente, y los colectivos circularon, acompañando a sus usuarios durante más de nueve décadas entre épocas de gloria y de ocaso, de estatizaciones y de privatizaciones, hasta llegar al 2001, cuando la crisis devoró todos los negocios conocidos, y arribar a nuestros días en los que impera la política del subsidio al transporte que posibilita que los servicios se produzcan aunque con mucha deficiencia en su prestaciones.

Para comprender la importancia del servicio público de pasajeros en la vida diaria del habitante de Capital y Provincia de Buenos Aires bastará señalar el tiempo que gastamos arriba de ellos. Cada vez que un pasajero debe aguardar un transporte de corta distancia en la Ciudad de Buenos Aires o en el conurbano suele esperar en promedio 16 minutos contra los 18 minutos de San Pablo, los 13 de Santiago de Chile o los 14 de Montevideo. Los pasajeros argentinos suelen permanecer un tiempo más extenso viajando que los usuarios de otras ciudades latinoamericanas. Mientras que en Buenos Aires transcurren 56 minutos de nuestra vida arriba de un servicio de transporte público, en Montevideo pasan 42 minutos, en Santiago 51 y en Medellín 41, según mediciones que realiza el sitio especializado moovitapp.com

Y, lo hacen en colectivos generalmente sucios, con carrocerías antiguas, con escasas medidas de seguridad y, en especial, en horas de la mañana y al cierre de la jornada laboral, repleto de personas, sin importar en lo más mínimo las necesarias medidas de cierto distanciamiento en momentos que el coronavirus muta hacia cepas de mayor contagiosidad.

No es un placer viajar de día en colectivo, de noche no abundan los servicios y, encima, hay posibilidades que bandas armadas roben al pasaje en pleno trayecto como sucedió, días antes de Navidad, en el barrio porteño de Caballito, a la altura de Primera Junta, cuando cuatro delincuentes robaron a todos los pasajeros de un servicio de la línea 132 que se dirigía hacia Retiro.

Sin embargo, las recientes novedades de traspaso del servicio de las 32 líneas que operan en la Ciudad y no cruzan la general Paz, a excepción de unas pocas que, como la línea 4,  tiene una cabecera en el partido de Tres de Febrero,  generarán  numerosos cambios en la manera y en el costo que abonan los, hoy por hoy, sufridos pasajeros de los bondis.

Mientras los funcionarios de la Nación y de la Jefatura de Gobierno porteña dirimen sus diferencias políticas, esta vez en torno del servicio público  de pasajeros automotor, en el horizonte que se abre para los usuarios de los colectivos y los trabajadores y empresarios  del sector se generan muchas dudas aunque ya  existen algunas  certezas.

El esquema de viajes baratos  llegará a su fin porque la realidad económica termina imponiéndose y lo hará seguramente en mandato acuerdo del FMI con el país. Esto significa que el usuario pagará, si o si, sin ningún lugar a dudas, un boleto más costoso que el actual.

El experto en transporte urbano Andrés Alcázar explicó, “como consecuencia de la baja de demanda en los años 2000-2001 y el aumento del precio del petróleo en el mercado mundial, las empresas de transporte de pasajeros comenzaron a recibir subsidios estatales por primera vez en su historia. Un subsidio que comenzó por obtenerse mediante un precio diferencial del combustible, gas-oil, que explica el 57% del valor del mercado y un aporte del Estado para las líneas del AMBA”, en la región metropolitana, Ciudad de Buenos Aires más los partidos que integran el denominado Conurbano bonaerense, suman 18.500 unidades operadas por 160 empresas que transportan más de 12 millones de pasajeros por día.

En el año 2005, el extinto presidente Néstor Kirchner les decía a sus ministros, “quiero los colectivos llenos de gente, yendo de un lado a otro”, de alguna manera la política de subsidios al transporte en el área metropolitana se hizo costumbre y hasta casi política de estado puesto que la administración de Mauricio Macri  la continuó.

Llegados al punto de un ajuste en puerta y con los empresarios  del  transporte  amenazando con la cancelación de servicios nocturnos  y, algunos diurnos, porque  los números no cierran, los usuarios de los bondis, serán testigos, en el futuro próximo, de un aumento del costo del  pasaje que en principio podría  incrementarse hasta en un 100%.

Las cuentas de los empresarios a los que los subsidios ya no les sirven quedaron registradas en el reciente Índice Bondi que enseñó pérdidas mayores a los 4.000 millones de pesos al mes de diciembre del 2021.

Los números del índice Bondi explican que, con los precios de los boletos congelados desde 2019 a $13 promedio, la compensación del Estado promedia los $ 91,7, con lo cual el "costo real" del colectivo es de $125,1 en promedio.

Si el usuario no está subsidiado no paga 13 $ generalmente abona 22 $ pero, al primer número se arriba porque sólo la mitad de los pasajeros que usan regularmente los servicios pagan la tarifa plena, la otra mitad abona una tarifa de 8 $, por eso el promedio arroja 13 $ por pasajero.

Según las mediciones de la tarjeta SUBE en diciembre hubo 54 millones de boletos que tuvieron descuentos sociales y hubo 52 millones de tickets con descuento por “integración”, que es la denominación técnica para catalogar al pasajero que utiliza en total tres medios de transporte distintos para llegar al destino. La “integración” está compuesta por un descuento del 50% en el segundo tramo del viaje y del 75% si fuera necesario un tercer segmento de movilidad. Además, se contabilizaron 5 millones de boletos del tipo escolar que abonan un boleto de 0,40 centavos de peso en promedio. Al menos, en esta situación, el Estado no cobra el impuesto al valor agregado (IVA).

Todas estas escalas serán modificadas en el corto plazo cuando la Ciudad Autónoma se haga cargo de la fiscalización de las 32 líneas que circulan por sus calles y avenidas.

Sin embargo, no todas serán malas noticias para los pasajeros de los colectivos, porque el Jefe de Gobierno porteño podrá gestionar y mostrar mejoras sustanciales en la prestación del servicio regulado teniendo en cuenta algunas disposiciones que son completamente ignoradas en la actualidad.

Por ejemplo, según la ley 24.449 las unidades no deberían tener más de 10 años de antigüedad. Los gobiernos nacionales han promulgado numerosas excepciones para no cumplir con el mandato aduciendo la crisis y la emergencia económica. Colectivos con desperfectos mecánicos, cancelaciones de servicios, mayores gastos en reparaciones son sólo algunas de las consecuencias que se podrán evitar teniendo una flota moderna de buses.

Por otra parte, el Gobierno de la Ciudad, muy consustanciado con las causas ecológicas y la reducción del  uso de combustibles fósiles, estuvo trabajando durante el año 2021 en el Plan de Movilidad Limpia (PML) para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, entre ellos el dióxido de carbono (CO2), gases contaminantes, óxidos nitrosos (NOx) y el material particulado (MP), que son generados por los vehículos a combustión.  De hecho el plan data del año 2017. Y, los resultados  a los que accedió NA, afirman que el 30% del CO2 en el ambiente de la ciudad proviene del transporte público.

En línea con el PML se creó el Programa de Prueba Piloto de Colectivos de Tecnologías Alternativas con la finalidad de evaluar la viabilidad técnica, operativa, económica, y ambiental de colectivos que circulen a base de electricidad, GNC y biodiesel.

Las conclusiones del informe no fueron del todo auspiciosas y se explicó que “ninguna de las tecnologías cumple con todos los requisitos”. Asimismo, el informe destacó que “cuanto más limpia sea la tecnología que se desea incorporar mayor deberá ser la inversión”.

En esos cálculos se hallaban los funcionarios  de Transporte de la Ciudad cuando recibieron la convocatoria del gobierno nacional para continuar con el proceso de autonomía de la CABA.

Otro problema,  relacionado con el anterior y que sufren no sólo los pasajeros de las unidades sino, también, los habitantes de la ciudad, es la contaminación auditiva. Según un estudio publicado por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, superan en hasta un 50% el nivel permitido de ruidos, de 83 decibeles, llegando a registrarse un valor de 125 decibeles en algunos  casos. Esta situación viola  lo dispuesto por la ley del Ruido  de la CABA (Nª1540).

Comenzó el descongelamiento del valor del boleto y el usuario deberá afrontar más gastos para trasladarse pero, en ese caso, ya no habrá más excusas para que las empresas del sector no ofrezcan un servicio acorde al que diseñaron y  pensaron los pioneros  e inventores del bondi en un café del barrio de Floresta hace casi un siglo.