La postal sobre la situación del Paraná y su impacto en la logística de granos quedó representada, la semana pasada, por el buque que llevaba a Chile 30 mil toneladas de maíz y quedó varado a la altura de Ramallo.

Reflejó en todo caso la importante disminución en la capacidad de carga de los buques de ultramar que “dificulta y ralentiza toda la logística”, como explicó el secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alfredo Sesé. 

“Al día de hoy estamos hablando de 4 pies menos de lo que podría ser el normal, es decir, representa una merma de hasta 10.000 toneladas por buque”, puntualizó.

“Hablamos de un perjuicio de un 25% menos de la capacidad de carga, lo que nos pone en la necesidad de incurrir en un mayor costo para hacer frente a los compromisos asumidos”, sostuvo.

El año pasado, la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario estimó un sobrecosto logístico del orden de los 240/250 millones de dólares en un año, aunque sin que se pierdan exportaciones.

La decisión de pasar a la Administración Nacional de Puertos el control de la hidrovía Paraná-Paraguay implica que el Estado se hará cargo de afrontar, en principio, las proyecciones no muy favorables para la logística naviera en el río Paraná, cuya perspectiva es que siga bajando mucho hasta septiembre porque no va a llover hasta noviembre y recién se empiece a recuperar en diciembre, enero, febrero y marzo.

Es probable que en marzo haya buenas condiciones de navegabilidad, pero habrá un respiro porque no es que el río se vaya a recuperar 10 años, todos estos años va a ser más frecuente el río bajo que el río alto.

Los especialistas creen que la bajante pronunciada del Paraná se debe a los ciclos normales del río.

El ingeniero climatólogo Eduardo Sierra dijo en diálogo con LT7 Corrientes que las abundantes lluvias que se extendieron por 30 años, hasta el 2007 marcaron una altura del río que en realidad no se condice con la historia. "Lo normal es lo que está pasando ahora", indicó.

"A lo largo de la historia hubo bajantes importantes del río Paraná, que duraron muchos años. En la década del '80, hace 40 años, el puerto de Rosario no tenía una operatividad como en las décadas posteriores, del '90 o del 2000, porque el río venía de una gran bajante histórica, que había durado mucho tiempo", explicó.

Añadió que “hay un ciclo anual para el río, con las estaciones, en verano hay más lluvia, para septiembre es más seco y bajan las aguas. También hay un ciclo solar de 11 años, y en 2019, 20 y 21, son años de mínima actividad solar, por lo que no extraña la bajante. Para ver creciente e inundaciones, hay que esperar a 2025", pronosticó.

"Luego hay un ciclo secular (de 100 años), que se llama ciclo climático, y que también tiene que ver un poco con la influencia solar, la órbita de la Tierra y una serie de otros factores que se combinan para dar períodos muy grandes de 40, 50 o 70 años, en los que llueve mucho o llueve menos", detalló el especialista.

El puerto de Bahía Blanca es la alternativa para derivar las cosechas que la Hidrovía no alcanza a sacar.

La Nueva publica que ahora mismo hay buques que cargan hasta 28.000 y 29.000 toneladas de maíz y muchos entre 26.000 y 27.000, cuando antes embarcaban entre 20.000 y 22.000 toneladas.

Se están dando, asimismo, registros históricos para el maíz, que superan incluso a los del año pasado, los que ya habían sido récord por la anterior bajante en la hidrovía.

Los exportadores que operan en las terminales portuarias de Bahía Blanca están ofreciendo importantes “premios” ante la necesidad de completar embarques de maíz en buques provenientes del Paraná que no pudieron cargar el total programado por la bajante histórica que está registrando ese río, según el diario bahiense.

Y asegura que días atrás, teniendo en cuenta los valores promedio negociados en cada terminal portuaria, se llegaron a pagar “premios” del orden de 1800 $/tonelada para originar maíz con entrega en terminales portuarias de Bahía Blanca.

De todos modos, la precariedad de esta coyuntura torna difícil concretar inversiones para una buena logística ferroviaria en el sistema portuario local, que ayude a bajar costos de transporte y ampliar su hinterland en lo que hace a la captación de granos y despachar cada vez mayor número de buques full, aprovechando su condición de puerto de aguas profundas.